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La Géographie Accompagne L’Histoire.

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La Chine est-elle sur le point de bouleverser le commerce mondial ?

Alors que l’été s’est enfin saisi de Paris, que la température grimpe, que les Parisiens pratiquent de manière intensive les terrasses et les bords de Seine, les chapeaux fleurissent sur nombre de têtes.
Arborant fièrement mon propre exemplaire hier, je fus interpellée par « Simone Wapler » me demandant si mon couvre-chef était un vrai panama ou une de ses pâles imitations qui fleurissent dans les échoppes à quatre sous.
Mon chapeau venant d’Equateur, il peut, peut-être, mériter son appellation d’origine contrôlée.
Car contrairement à ce qu’indique son nom, le panama n’est pas originaire du Panama… mais d’Equateur.
Cette petite minute mode passée, je vous propose, cher lecteur, de revenir à nos moutons, à savoir l’économie.

Un canal nommé désir…
Si je vous parle de Panama, c’est que le plus fameux ouvrage d’art de ce pays.
Le canal de Panama, pourrait se voir concurrencer… par un projet chinois.
L’utilité du canal du Panama saute aux yeux au premier coup d’oeil sur une carte du continent américain.
Il permet d’éviter le contournement de l’Amérique du sud et le passage du Cap Horn quand on veut passer du Pacifique à l’Atlantique (ou inversement).
Un exemple fort utilisé pour démontrer l’utilité du canal est celui d’un navire partant de New York (côte est) et se rendant à San Francisco (côte ouest).
La route passant par le Cap Horn compte 21 000 km… celle par le canal de Panama, environ 9 000 km.

 

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L’idée d’un canal transatlantique est tellement évidente que l’entreprise a été envisagée par Charles Quint au XVIe siècle.
Par la suite, différents projets ont commencé – dont plusieurs français – pour échouer devant les difficultés techniques et financières. Au début du XXe s., le gigantesque chantier est repris par les Américains qui le menèrent à son terme en 1914.
Le canal, long de 77 km, voit aujourd’hui passer 5% du commerce mondial, représentant 330 millions de tonnes en 2012 et plus de 14 000 navires par an.
Seulement voilà, le canal est victime de son succès alors que le trafic entre l’Asie, le continent américain, l’Afrique et l’Europe est en constante progression et que la taille des navires suit la même courbe.
Depuis 2007, le canal est donc en travaux non seulement pour augmenter sa capacité de passage mais aussi pour permettre aux vraquiers géants de l’emprunter.
Autre problème, même rétrocédé au Panama en 1999, le canal demeure sous le « patronage » plus ou moins lointain des Etats-Unis.

L’annonce de la validation d’un nouveau projet de canal interocéanique par le Nicaragua a donc fait grand bruit.
Et ce d’autant plus que le projet est chinois.
Mené par « HKND », un consortium regroupant des investisseurs privés chinois – Pékin ne serait pas directement impliqué –, le projet est estimé à 40 milliards de dollars, devrait atteindre 267 km de long.
Début prévu du projet 2014 pour une mise en service en 2020.

Coup de bluff ou de pioche ?
Le projet est-il réaliste et réalisable ?
Certains en doutent, rappelant les difficultés techniques qui ont accompagnées le percement du canal de Panama.
Le projet est cependant soutenu par l’entreprise semi-publique China Railway Construction Corp (preuve que Pékin n’est peut-être pas si étranger au projet que cela), une des plus importantes sociétés de travaux publics de l’empire du Milieu et qui peut se targuer d’une solide expérience en matière de chantiers pharaoniques.
Il faudra en outre prendre en compte des préoccupations écologiques ignorées des constructeurs du canal de Panama au début du XXe siècle.

La question des coûts sera aussi primordiale mais force est de reconnaître que la Chine est bien l’un des seuls pays au monde qui dispose des moyens financiers nécessaires pour mener un tel projet.
Reste la question politique, peut-être la plus importante.
L’idée d’un canal concurrent à celui du Panama n’est pas nouvelle mais s’est toujours heurtée aux tensions géopolitiques entre les différents pays de la région, et tout particulièrement entre le Nicaragua et le Costa Rica – la plupart des tracés jusque-là envisagés passant à la frontière de ces deux pays.
Le projet de « HKND » passera lui au centre du Nicaragua, ce qui devrait lui éviter quelques problèmes géopolitiques.
En outre, l’actuel président du Nicaragua, « Daniel Ortega », ancien guérillero sandiniste, ne porte pas particulièrement les Etats-Unis dans son coeur et ne semble pas mécontent à l’idée d’un projet concurrençant le très américain canal de Panama.
Enfin, le projet d’un canal interocéanique n’a que peu de concurrents.
Certes, avec la fonte des glaces, certains envisagent de plus en plus sérieusement la route du nord.
Ou encore la création de voies ferrées au Honduras ou en Colombie, des projets moins coûteux au départ mais certainement moins rentables sur le long terme.

Les navires mènent le monde…
Reste à savoir si le trafic mondial maritime sera suffisant dans les années à venir pour assurer la rentabilité d’un tel projet.
En effet, « HKND » a obtenu une concession de 50 ans renouvelable pour l’exploitation du nouveau canal (chaque navire l’empruntant devant payer un droit de péage selon son tonnage, tel que le pratique déjà le canal de Panama).
Le trafic maritime a pâti, ces dernières années, de la crise économique mondiale et de la montée – en réaction – de protectionnisme aussi bien des Etats-Unis, de la Chine que de nombre de pays de l’Amérique latine.
Cependant, comme le souligne « Florent Detroy » dans Matières à Profits, 90% du transport de marchandises passent par voie de mer.
En 30 ans, le trafic maritime a été multiplié par 5 et, d’ici à 2020, il devrait encore doubler, pour atteindre les 15 milliards de tonnes de marchandises profitant d’une petite balade en bateau.

Une raison (principale) à cela : le transport maritime est de loin le moins cher…
Depuis 2010, les prix ont même encore baissé alors que l’offre était bien supérieure à la demande.
Ainsi, en 2011, le coût du transport maritime a chuté de 12,7% et de nouveau de 8,2% en 2012.
A l’inverse, tous les autres modes de transports se sont renchéris (la faute principalement au prix soutenu du brut).
Et si depuis quelques mois, on peut observer une sensible remontée des tarifs, le transport maritime reste toujours le plus économique.

Un canal très chinois
Enfin, le succès de ce nouveau canal pourrait en grande partie reposer sur les besoins de la Chine.
Traditionnellement, l’empire du Milieu exporte biens et produits manufacturés aussi bien vers le continent américain que vers l’Europe et maintenant vers l’Afrique.
Mais de plus de plus de marchandises empruntent le chemin inverse…
Car la Chine, malgré ses soubresauts économiques, a encore et toujours besoin de matières premières.
Comme le souligne « Dominique Baillard », de RFI :
« Le canal permettrait [à Pékin] de raccourcir la route vers l’Afrique, lui sécurisant une nouvelle voie capitale pour son approvisionnement en charbon sud-africain, par exemple ».
Autres ressources qui intéressent Pékin : les matières premières agricoles, aussi bien celles de l’Afrique que celles de l’Amérique latine, un des poids lourds de l’exportation desoft, mené par deux géants verts, le Brésil et l’Argentine.
Or la Chine a besoin de céréales, d’oléagineux, de viande, etc. pour nourrir sa population.
Le pays représente ainsi 40% de la consommation mondiale de porcs ou encore 20% de blé.
Entre janvier et novembre 2012, le pays a importé 10,775 millions de tonnes de produits alimentaires, soit une hausse de 294,5% sur un an.

Une tendance qui n’est pas près de s’inverser.
Selon les chiffres publiés par « Rabobank », les importations chinoises de blé devraient atteindre les 10 millions de tonnes cette année, un record absolu.

Ces dernières années, la Chine a multiplié non seulement les importations mais aussi les rachats de terres agricoles aussi bien en Amérique latine qu’en Afrique.
Le nouveau canal du Nicaragua a toute sa place dans sa stratégie alimentaire.

Cecile Chevré

http://publications-agora.fr du 09/07/2013

 

 

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